
„Singapore Airlines“ neramumai: kodėl dėl klimato kaitos skrydžiai tampa sunkesni
Tikėtina, kad šiltėjanti temperatūra reikš, kad daugiau jūsų lėktuvo metu bus uolėtos sąlygos, dėl kurių atsiras potencialiai pavojingos situacijos

Valeria Mongelli / Bloomberg per „Getty Images“.
Dėl didelio turbulencijos „Singapore Airlines“ skrydžiui iš Londono į Singapūrą žuvo 73 metų vyras, o daugiau nei 70 žmonių buvo sužeisti. Šis incidentas, nors ir retas, kelia klausimų, kas sukėlė tokį rimtą skrydžio sutrikimą ir ar dėl klimato kaitos nepadidės turbulencijos lėktuvuose stiprumas ir dažnis.
Gegužės 20 d. išskridęs lėktuvas staigiai nukrito daugiau nei 1800 metrų, todėl žmonės ir objektai paleido į salono stogą. Tai pirmas mirtinas incidentas aviakompanijai per 24 metus.
„Didžioji turbulencija paverčia jus sviediniu“, – sako atmosferos tyrinėtojas Paulas Williamsas iš Readingo universiteto, JK. „Kiekvienam, neprisisegusiam saugos diržo, būtų buvę panašu į kalnelius be jokių suvaržymų – tai būtų baisu“, – sako jis.
Dėl mokslo žurnalistikos rėmimo
Jei jums patinka šis straipsnis, apsvarstykite galimybę paremti mūsų apdovanojimus pelniusią žurnalistiką užsiprenumeruoti. Įsigydami prenumeratą, padedate užtikrinti įspūdingų istorijų apie atradimus ir idėjas, formuojančias mūsų šiandieninį pasaulį, ateitį.
Gamta nagrinėja oro turbulencijos mokslą ir tai, kaip klimato kaita paveiks jį.
Kas sukelia turbulenciją lėktuvuose?
Dauguma skrydžių patiria tam tikrą turbulenciją. Netoli žemės esantis stiprus vėjas aplink oro uostą gali sukelti turbulenciją lėktuvams kylant ar leidžiantis. Didesniame aukštyje oro srautai aukštyn ir žemyn audros debesyse gali sukelti nuo lengvos iki stiprios turbulencijos, kai lėktuvai skrenda pro juos arba šalia jų. „Niekam nepatinka skraidyti per audrą“, – sako Williamsas.
Oro srautai, kurie juda aukštyn virš kalnų grandinės, taip pat gali sukelti turbulenciją. „Kai oras pučia virš kalno, lėktuvas pakyla ir gali tapti neramus“, – sako Williamsas. Be to, turbulencija dažnai atsiranda purkštukų, kurie yra stiprios oro srovės, skriejančios aplink Žemės rutulį, kraštuose. Bet kokia turbulencija, atsirandanti už debesų ribų, vadinama „skaidraus oro“ turbulencija. Williamsas sako, kad gali prireikti savaičių, kol bus nustatyta, kokia neramumai sukėlė „Singapore Airlines“ incidentą. „Preliminariai netoliese buvo audra, bet taip pat buvo tinkamos sąlygos aiškiam oro turbulencijai – turime dar šiek tiek kasti, kad galėtume pasakyti“, – sako jis.
Ar dėl klimato kaitos neramumai dar labiau pablogėja ir dažnėja?
Klimato kaita daro turbulenciją vis dažnesnę ir sunkesnę, sako atmosferos tyrinėtojas Jung-Hoon Kimas iš Seulo nacionalinio universiteto.
Praėjusiais metais paskelbtame tyrime Williamsas ir jo kolegos nustatė, kad nuo 1979 iki 2020 m. labai padidėjo gryno oro turbulencija. Šiaurės Atlante stipri gryno oro turbulencija, kuri yra stipresnė už Žemės gravitaciją, padažnėjo 55 %. Jis sako, kad visame pasaulyje buvo panašus turbulencijos padidėjimas. Padidėjimas beveik neabejotinai yra klimato kaitos rezultatas, dėl kurio stiprėja reaktyviniai srautai, sukeliantys turbulenciją, sako Williamsas. „Jau žinome, kad tai turi įtakos“, – sako jis.
Kitame tyrime Williamsas ir jo kolegos naudojo klimato modelį, kad numatytų, kad gryno oro turbulencija taps sunkesnė ir dažnesnė klimatui šylant. Tyrėjai apskaičiavo, kad stipri turbulencija padidėtų dažniau nei lengva ar vidutinė turbulencija. Atsižvelgdamas į tai, Kimas ir jo kolegos pernai paskelbtame tyrime nustatė, kad dėl klimato kaitos vis dažnės gryno oro turbulencijos aplink debesis ir kalnus.
Nepaisant galimo turbulencijos padidėjimo, dauguma skrydžių vyks taip, kaip ir dabar – su nedideliu ar švelniu turbulencija, sako Williamsas. „Nėra taip, kad turėsime nustoti skraidyti ar lėktuvai pradės kristi iš dangaus“, – sako Williamsas. „Tiesiog sakau, kad kas 10 minučių, kurias praeityje praleidote didelėje neramumoje, ateityje tai gali būti 20 ar 30 minučių“, – sako Williamsas.
Ar galime numatyti ir užkirsti kelią blogai turbulencijai?
Pilotai naudoja turbulencijos projekcijas planuodami skrydžio trajektorijas. Orų centrų mokslininkai gali numatyti turbulenciją, remdamiesi duomenimis, surinktais iš antžeminių jutiklių ir palydovų, ir perduoti prognozes pilotams. Lėktuve pilotai naudoja radarą, kad nustatytų audros debesis, kurių reikia vengti. Tai priklauso nuo to, kad iš orlaivio siunčiamos radijo bangos, kurios atsispindi atgal į jutiklius, kurie nubrėžia apylinkes.
Tačiau radaras negali aptikti be debesų skaidraus oro turbulencijos. Kita technologija, vadinama LiDAR, galėtų padėti, sako Williamsas. „LiDAR yra panašus į radarą, bet naudoja kitokį šviesos bangos ilgį“, – sako Williamsas, – „Deja, jis brangus ir reikalauja didelės sunkios dėžės, tačiau gali matyti nematomą aiškų oro turbulenciją“. Jei dėžutę galima sumažinti ir kaina sumažės, ji netrukus gali būti panaudota, sako jis. „Mačiau kai kuriuos eksperimentinius skrydžius ir, pavyzdžiui, 20 mylių atstumu prieš orlaivį iš tiesų galite pamatyti aiškų oro turbulenciją“, – sako jis.
Iki tol „Tikiuosi, kad visi keliaudami prisisegs saugos diržus“, – sako Kim.
Šis straipsnis atkuriamas su leidimu ir buvo pirmą kartą paskelbta 2024 metų gegužės 22 dieną.